В отзыве руководителя Межрегионального профсоюза «Дальнобойщик" В.Е.Войтко, размещенного на профессиональном форуме, в т.ч. говорится:
"Предлагаемый авторами законопроекта вариант регулирования рынка автомобильных перевозок посредством введения института обязательного саморегулирования, с точки зрения практического его применения, не может считаться достаточно эффективным и действенным.
Государственный контроль за социально и экономически значимыми видами предпринимательской деятельности (в нашем случае – пассажирские и грузовые перевозки автомобильным транспортом), избавленный от бюрократического и квазибюрократического (СРО) влияния, от коррупционной составляющей, приведёт к реализации заявленных целей с меньшими затратами и гораздо большей эффективностью, чем предлагаемые авторами законопроекта варианты «саморегулирования», которое, при детальном рассмотрении, саморегулированием и не является."
Наш комментарий: Нужно скорее запускать единый портал по ОРВ, где размещать все официальные отзывы субъектов предпринимательской и иной деятельности - защита интересов, лоббизм, крик души - все должно быть прозрачно и доступно сопричастным лицам! (принцип "электроннго досье" НПА)
Минэкономразвития РФ, Департамент оценки регулирующего воздействия
Копия Государственная Дума РФ Руководителю комитета по транспорту
Информация профсоюза «Дальнобойщик» к оценке регулирующего воздействия проекта федерального закона «Об автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Как определено в ст. 2 предложенного к рассмотрению проекта федерального закона «Об автотранспортной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – законопроект), его целью является создание правовых, экономических и организационных условий для безопасного и устойчивого функционирования автомобильного транспорта на основе формирования и применения (предъявления) обязательных требований и условий, необходимых для осуществления автотранспортной дея-тельности.
Меду тем, правовые и экономические аспекты деятельности перевозок грузов, пассажиров, багажа определены Гражданским Кодексом РФ, ст. 40 «Перевозка» в базовых понятиях, терминах и формулировках.
Полная конкретизация и детализация отдельных аспектов автотранспортной деятельности дана -в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ); -в «Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (Постановление Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112); -в «Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом» (Постановление Правительства от 15 апреля 2011 г. №272), в приказах и распоряжениях Минтранса, Федеральной службы по надзору в сфере транс-порта и т.д.
Обязательные требования и условия обеспечения безопасности функционирования автотранспорта, квалификационных требований к участникам дорожного движения, контроля и ответственности за нарушение требований безопасности отражены - в Правилах Дорожного Движения; - в Федеральном законе от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности"; - в «Техническом регламенте о безопасности колёсных транспортных средств»; - в Кодексе Административных правонарушений РФ.
Таким образом, из декларируемых целей законопроекта остаётся только тезис о создании «организационных условий» для осуществления автотранспортной деятельности. Может ли и должно это являться сутью и содержанием федерального закона?
Прочтение текста законопроекта заставляет вспомнить события, произо-шедшие недавно в ГК «Росатом», где ряд лиц подозревается в совершении преступления, предусмотренного статьей 159 УК РФ (мошенничество). Один из эпизодов уголовного дела – «освоение» 50 млн рублей, выделенных из бюджета на «выполнение научно-исследовательских работ для нужд предприятий атомной отрасли». Однако, по версии правоохранительных органов, руководители госкорпорации не стали привлекать для этого специалистов. Они поручили подчиненным найти в Интернете подходящие по тематике материалы, которые и выдавались за «научно-исследовательские работы».
Как следует из пояснительных материалов к законопроекту, законопроект, по поручению Минтранса, на выделенные из бюджета деньги, был разработан и подготовлен специалистами коммерческой организации, ОАО «НИИАТ» в период 2009-2011 гг. Анализ содержания текста законопроекта показывает, что ряд глав и статей законопроекта представляет собой копирование (компиляцию) положений, содержащихся в действующих нормативных правовых актах, и в ранее подготовленных законопроектах.
Так, статья 4 «Законодательство в сфере автотранспортной деятельности» законопроекта практически дословно воспроизводит положения и формулировки статьи 4. «Законодательство об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» действующего Федерального закона Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…»
Глава 3, статья 13 рассматриваемого законопроекта по сути повторяет тезисы статьи 11. «Полномочия органов государственной власти Российской Федерации в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности» ФЗ-257 «Об автомобильных дорогах…» с заменой термина «дорожная деятельность» на термин «автотранспортная деятельность».
Ряд положений главы 3 рассматриваемого законопроекта повторяют, по сути, формулировки "Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации" (Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395), и «Положения об Управлении государственного автомобильного и дорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (приказ Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 4 июня 2010 № ГК-570-фс)
Статья 7, статья 8 рассматриваемого законопроекта в части требований к квалификации работников субъектов автотранспортной деятельности, представляют собой компиляцию основных положений проекта закона «О государственном регулировании деятельности по перевозке грузов автомобильным транспортом», подготовленного в декабре 2008 года депутатом ГД РФ, руководителем комитета по транспорту ГД, С.Н.Шишкарёвым.
Статьи 10-12 рассматриваемого законопроекта, в части формирования института саморегулирования автотранспортной деятельности, объединений и национального объединения саморегулируемых организаций автотранспортной деятельности, по сути и содержанию, с «косметическими» изменениями, повторяют основные положения ранее опубликованных проектов законов о СРО в автотранспорте, таких, как проект федерального закона № 157002-5 «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций пере-возчиков» (2007-2008 г.г.).
В целом, на наш взгляд, законопроект представляет собой текст:
1. Декларативного характера, без детализации механизмов практического исполнения положений законопроекта; 2. Содержащий недопустимо большое количество отсылочных норм, в том числе и к несуществующим (требующим разработки, подготовки и принятия) нормативным правовым актам; 3. Дублирующий положения, формулировки и тезисы, уже имеющиеся в действующем законодательстве.
Так, статья 8 законопроекта «Требования к квалификации работников субъекта автотранспортной деятельности» предполагает прохождение обучения по специально разработанным образовательным программам. Также в ст.8 речь идёт о квалификационных экзаменах, аттестации работников, о периодическом (не реже одного раза в 5 лет) прохождении курсов повышения квалификации. Все вопросы к исполнению этих требований субъектами автотранспорт-ной деятельности наталкиваются на отсутствие инфраструктуры, программ и кадров, необходимых для реализации тезисов о дополнительном профессио-нальном образовании, квалификации (повышении квалификации), аттестации и т.д. В законопроекте лишь декларируется, что обязанность утверждения пе-речня профессий и специальностей, образовательных программ, квалификационных требований, порядка сдачи квалификационных экзаменов, аттестации, порядка повышения квалификации и т.д., возлагается на «федеральные органы исполнительной власти».
Таким образом, в случае принятия законопроекта потребуется разработка и принятие большого количества подзаконных и ведомственных НПА (Минтранс, МВД, Министерство образования, Минэкономразвития и т.п.), как применительно к ст.8, так и к - ст.9 «Федеральные правила автотранспортной деятельности», - к ст. 22 «Ведение единого государственного реестра саморегулируемых организаций автотранспортной деятельности», - к главе 3 «Полномочия органов государственной власти и органов местного самоуправления в сфере автотранспортной деятельности», - к ст. 16 «Государственный контроль (надзор) за соблюдением законодательства Российской Федерации в сфере автотранспортной деятельности», - к ст. 17 «Ответственность за нарушения законодательства Российской Федерации в сфере автотранспортной деятельности».
Безусловно, необходимость осуществления разработки и принятия дополнительных нормативных правовых актов, приведёт к значительному расширению полномочий федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта и в смежных отраслях, на что потребуется увеличение расходов государственного бюджета.
Вместе с тем, без разработки большого количества дополнительных нормативных правовых актов, конкретизирующих и детализирующих положения и требования предлагаемого законопроекта, эти положения и требования предложенного законопроекта становятся практически невыполнимыми.
Как нам представляется, завуалированная, но основная цель рас-сматриваемого законопроекта – попытка создания правовой базы для введения обязательного членства субъектов автотранспортной деятельности в саморегулируемых организациях. Между тем, попытка введения обязательного членства в СРО (упоминавшийся выше, стр.3, законопроект № 157002-5) уже получила отрицательный отзыв Правительства РФ (Официальный отзыв от 12 января 2010 г. № 33п-П9 на № 2.12-17/649 от 6 июля 2009 г.), проект закона был отклонён.
В предложенном законопроекте авторы возвращаются к членству субъектов автотранспортной деятельности в СРО (п.1 статьи 10), как к обязательному условию осуществления - перевозки пассажиров и багажа; - перевозки грузов (за исключением лицензируемых видов деятельности).
Однако, поскольку фактически пассажирские перевозки, международные перевозки автотранспортом и перевозки опасных грузов автотранспортом являются лицензируемыми видами деятельности, под действие ст. 10 предложенного законопроекта подпадает только часть внутрироссийских грузовых перевозок автомобильным транспортом.
ФЗ 315 «О саморегулируемых организациях» определяет: Статья 2. Понятие саморегулирования 1. Под саморегулированием понимается самостоятельная и инициативная деятельность, которая осуществляется субъектами предпринимательской или профессиональной деятельности и содержанием которой являются разработка и установление стандартов и правил указанной деятельности, а также контроль за соблюдением требований указанных стандартов и правил.
Системное толкование норм права позволяет утверждать, что, в соответствие со ст. 10 рассматриваемого законопроекта речь должна идти об объединении в саморегулируемые организации субъектов, осуществляющих предпринимательскую деятельность, заключающуюся в оказании транспортной услуги, т.е. перевозки грузов на возмездной основе. Поэтому, например, внутрипроизводственные перевозки грузов автомо-бильным транспортом, перевозка грузов для собственных нужд производственных предприятий, предприятий-товаропроизводителей и т.п. не могут считаться предпринимательской деятельностью, ставящей целью получение прибыли от оказания услуг автотранспорта. Перевозки грузов (оборудования, материалов, комплектующих, готовой продукции и т.п.) в этих случаях являются частью производственного/технологического процесса, а не собственно предпринимательской деятельностью.
Однако авторы рассматриваемого законопроекта в п.2 статьи 3 «Основные понятия…», очевидно, намеренно упускают эти принципиальные моменты, определяя термин «автотранспортная деятельность» как «перевозку пассажиров, багажа и грузов с использованием транспортных средств», вне зависимости от целей и задач перевозки. Помимо некорректности приведённой формулировки ( видимо, следовало говорить об «АВТОтранспортных средствах», так как транспортными средствами являются и подвижной состав ЖД, воздушные, водные суда и т.п.), такая формулировка п.2 статьи 3 вступает в прямое противоречие с положениями ФЗ 315 «О саморегулируемых организациях».
Следующий вопрос – насколько эффективно использование тезисов и положений ФЗ-315 «О саморегулируемых организациях» применительно к автомобильному транспорту?
У нас есть возможность оценить некоторые итоги работы нескольких са-морегулируемых организаций пассажирских перевозчиков, интенсивно создаваемых «идеологами» саморегулирования в автотранспорте в период «поддержки» прохождения законопроекта № 157002-5 в 2007-2009 гг.
Добровольные саморегулируемые организации пассажирских перевозчиков создавались на базе действующего ФЗ-315 «О саморегулируемых организациях». По общему мнению как критиков, так и сторонников ФЗ-315, в действующей редакции этот закон «сырой», недоработанный, требующий серьёзных изменений, дополнений и корректировок, что в полной мере проявилось при обсуждении саморегулирования в строительстве (2009 год).
В итоге, говоря о СРО, созданных в рамках ФЗ-315 на автомобильном транспорте, у нас есть все основания утверждать, что саморегулирование было реализовано не в виде стройной прозрачной системы самоуправления автотранспортной отраслью, и в повышении качества автотранспортных услуг, а в виде некой весьма затратной, аморфной и слабоуправляемой со стороны профессионального сообщества новой квазибюрократической надстройки над бизнесом, готовой в собственных интересах подменить реальный действенный контроль государства. Предлагаемая ФЗ-315 структура СРО в автотранспортной отрасли несла в себе (и реализовала на практике) опасность недобросовестной конкуренции, картельных сговоров, круговой поруки. На наших глазах, фактически, осуществлялся увод решения различного рода конфликтных ситуаций между субъектами бизнеса за рамки правового поля, происходило превращение ангажированных участников аппарата управления СРО в своего рода «внесудебные тройки», карающие либо милующие автотранспортников по усмотрению «новой бюрократии» в ре-жиме «свой-чужой». Это не могло и не может способствовать оздоровлению ситуации в отрасли автоперевозок.
Созданные в нескольких регионах СРО пассажирских автоперевозчиков убедительно показали, что основой мотивации их организаторов станови-лись не столько «высокие нормы, стандарты и требования», сколько «ре-шение вопросов» конкурентной борьбы за рынок пассажирских перевозок. СРО были нацелены исключительно на «недопущение чужаков на свою поляну», в том числе и с использованием административного ресурса. Для участников СРО важнее была организационная форма, якобы позволяющая осуществить «легитимный» передел рынка, нежели содержание саморегулирования, означающее в конечном итоге повышение качества услуг на основании здоровой конкуренции. Буквальное следование положениям ФЗ-315 прямо приводило к созданию структур, нацеленных на одновременное исполнение трёх взаимоисключающих функций: установление правил, контроль исполнения правил, и наказание за их неисполнение. В этой ситуации рекламный слога «три в одном» приобретает совершенно противоположное значение… Итог такой деятельности, который был спрогнозирован ещё до создания «добровольных» СРО в автотранспорте – внедрение в практику работы СРО порочного принципа «круговой поруки». Декларируемые принципы «повышения безопасности дорожного движения», применение «высоких стандартов деятельности», ответственности перед потребителями услуг, развитие «добросовестной конкуренции, основанной на качестве предоставляемых услуг» - все эти принципы, как правило, остались не более чем декларациями. В лучшем случае «разработка высоких стандартов» сводилась к переписыванию требований Правил дорожного движения, Устава автомобильного транспорта.
Обязательное членство в СРО в предлагаемом виде повлечёт за собой существенные материальные и временные издержки для субъектов автотранспортной деятельности, связанные, скорее, не с ростом производственных затрат, а с необходимостью содержать административный аппарат СРО, включающий в себя исполнительный орган саморегулируемой организации, и нерегламентируемые по количеству, составу и численности так называемые «специализированные органы» СРО.
09.03.2011 г. Минэкономразвития России опубликовало данные о затратах предпринимателей на вступление и содержание СРО строителей, проектировщиков и изыскателей. Согласно опубликованной информации, затраты в первый год «обяза-тельного СРО» составили более 85 миллиардов рублей, что составляет 29% (строители), 36% (проектировщики), и 75% (изыскатели) от их чистой прибыли. В документе Минэкономразвития констатируется, что «названные затраты направлены не на выполнение работ, а лишь на формальное подтверждение возможности их выполнения субъектами предпринимательской деятельности».
Учитывая, что в «строительные» СРО вступило около 118 тысяч организаций (предпринимателей), а субъектов автотранспортной деятельности насчитывается, как минимум, более полутора миллионов, можно с достаточным основанием прогнозировать, что размеры средств, изъятых из прибыли предпринимателей-автоперевозчиков на содержание СРО, возрастут даже не многократно, а на порядки. Соответственно, в той или иной форме эти затраты будут переклады-ваться на себестоимость транспортных услуг, что окажет прямое влияние на рост и без того достаточно высокой цены транспортной составляющей в стоимости товаров, услуг для конечного потребителя, что, в свою очередь, неизбежно скажется на инфляционных процессах в экономике.
Существенным негативным моментом реализации рассматриваемого за-конопроекта можно считать неизбежное снижение конкурентоспособности российских автоперевозчиков на нашем собственном, внутрироссийском, рынке автотранспортных услуг. «Обязательное» обременение в виде административных расходов на со-держание аппарата СРО, формирование и пополнение компенсационных фондов и т.д., ставит российских автоперевозчиков в заведомо проигрышные условия в конкурентной борьбе с автоперевозчиками Республики Беларусь и Республики Казахстан, которые в рамках создания единого таможенного союза неизбежно войдут на российский рынок автоперевозок.
Предлагаемый авторами законопроекта вариант регулирования рынка автомобильных перевозок посредством введения института обяза-тельного саморегулирования, с точки зрения практического его примене-ния, не может считаться достаточно эффективным и действенным.
Косвенным подтверждением такого вывода может служить решение московских властей, инициировавших на федеральном уровне возврат системы лицензирования таксомоторных перевозок, взамен предлагавшейся ранее, и выдававшейся за «единственно возможную панацею» системы «саморегулирования» таксомоторных перевозок.
Государственный контроль за социально и экономически значимыми видами предпринимательской деятельности (в нашем случае – пассажирские и грузовые перевозки автомобильным транспортом), избавленный от бюрократического и квазибюрократического (СРО) влияния, от коррупционной составляющей, приведёт к реализации заявленных целей с меньшими затратами и гораздо большей эффективностью, чем предлагаемые авторами законопроекта варианты «саморегулирования», которое, при детальном рассмотрении, саморегулированием и не является.
P.S. Как следует из высказываний должностных лиц Минтранса, которыми мы располагаем из открытых источников, Минтранс, выступивший заказчиком рассматриваемого законопроекта, комментируя ситуацию, считает, что: «Итогом введения механизмов саморегулирования явится значительное расширение возможностей Минтранса России для проведения мониторинга рынков автотранспортных услуг и формирования информационных массивов для управления отраслью». Видимо, необходимым отметить, что сбор статистической информации о рынке автотранспортных услуг на территории Российской Федерации для создания «информационных массивов для управления отраслью» никак не может являться достаточно весомым основанием для проталкивания теории «обязательного членства в СРО» субъектов бизнеса автоперевозок и осуществления масштабных «экспериментов» с непредсказуемыми результатами.
Отрасль автомобильных перевозок, обеспечивает потребности экономи-ки и населения в перевозке товаров народного потребления, продуктов питания, материалов и оборудования, пассажирских перевозках. В автоперевозках и смежных с ней отраслях занято, по оценкам экспертов, не менее 10-12 миллионов человек. Принимая настоятельную необходимость использования элементов саморегулирования в цепочке отношений «государство-бизнес-общество», мы на протяжении, как минимум, 4-5 лет, глубоко изучая проблемы и перспективы СРО в автотранспорте, обоснованно считаем, что непродуманные, а зачастую волюнтаристские решения, основанные у отдельных фигурантов процесса «сроизаци» на соображениях «личных интересов», карьерного роста и т.п., могут иметь крайне негативные, катастрофические последствия для отрасли, и экономики в целом.
Декларируемые цели повышения безопасности дорожного движения, устойчивого функционирования отрасли, на практике могут и должны решаться менее затратными и гораздо более прозрачными и эффективными инструментами государственного контроля и регулирования, избавленного от некомпетентности чиновников, и коррупционной составляющей.
Руководитель Межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» В.Е.Войтко
Отправлено: 05.08.11 08:33. Заголовок: «Дам сигнал, все вый..
«Дам сигнал, все выйдут с монтировками»
I Всероссийский съезд таксистов прошел в актовом зале Торгово-промышленой палаты РФ на Ильинке в среду. Первые делегаты стали съезжаться уже ранним утром, часам к восьми. А к девяти машины с шашечками заполонили все обочины главного бюрократического квартала столицы. Так что сотрудникам администрации президента, ФСО, архива ФСБ и пр., прибывающим на службу к десяти, места уже не нашлось.
Собрать на день водителей со всей страны решил Общероссийский народный фронт. А уже к вечеру, как предполагалось, таксисты РФ торжественно пополнят ряды предвыборного гиганта. Так хотели боссы ОНФ, но не получилось. У таксистов РФ были противоположные планы.
Более трехсот делегатов из 44 субъектов РФ съехались в правительственный квартал, чтобы выразить федеральным властям свой водительский протест. И главное — недовольство вступающим осенью в силу законом о перевозках, который принесет в жизнь такси множество регулирующих норм. Например, в обязательном порядке все машины должны быть оборудованы счетчиками и даже покрашены в единый — для каждого региона — цвет. Таксовать можно будет только на собственных автомобилях или взятых в лизинг, тогда как работать на арендованных машинах будет запрещено. Как раз это больше всего и возмутило таксистов. Профсоюз перевозчиков и вовсе заявил, что новый закон вынудит уйти с легального рынка до 30% водителей.
— Нас клюнули в задницу! — горячился с трибуны директор краснодарского ООО «Сервис-такси» Федор Васильков. — У меня полпарка — машины, которые я арендую у водителей. И как теперь работать?! Делать лизинг, как заставляют нас там, наверху?!
Делегаты в зале ответили неодобрительным улюлюканьем.
— Тогда я хочу сказать власти, — продолжил Васильков. — У меня в конторе триста водителей, и если я дам сигнал, все выйдут с монтировками. И посмотрим, кто кому сделает лизинг! Покажем вам народный фронт!
Зал разразился бурными аплодисментами.
Так об упрямых таксистов запнулось масштабное начинание Владимира Путина (ОНФ).
Но в общем, представители ОНФ к накалу страстей были готовы. «Успокоить таксистов — наша программа-минимум, — говорил мне один из организаторов съезда. — В стране около девятисот тысяч так или иначе зарабатывают легковыми перевозками. Учитывая предвыборный сезон, Народный фронт просто не может позволить себе проигнорировать чаяния такой массы».
И действительно — вместе с функционерами ОНФ на съезд выслушивать претензии шоферов прибыли замминистра транспорта Николай Асаул, вице-мэр Москвы Николай Лямов. Явиться на съезд к таксистам планировал даже Вячеслав Володин. Но, наверно, предчувствуя недоброе, не приехал.
Асаул предложил водителям формулировать свои предложения по изменению закона в письменной и юридически грамотной форме. А член федерального совета ОНФ Вячеслав Лысаков* объявил о создании рабочей группы Госдумы для принятия поправок. Но претензии в адрес президента, правительства и депутатов Госдумы все равно сыпались хлесткие и смачные. Уже трудно припомнить, когда последний раз в 200-метровой близости от Кремля власть обвиняли в «фуфлыжничестве», а членов «Единой России» называли «дешевыми фраерками». Некоторые делегаты, поднимаясь на трибуну, и вовсе не находили слов. «Поздно мы спохватились. За нас уже все решили эти п…!» — сорвалось у одного таксиста из Краснодарского края.
Но никто ведь и не обещал, что на съезде будут говорить оборотами Блока и Мандельштама.
— Государство требует, чтобы мы ставили таксометры. Но таксометры учитывают пробки и светофоры. В больших городах людям будет совсем невыгодно, — выступал директор ярославской службы такси «АБС» Михаил Леонтьев. — Еще от нас хотят, чтобы перед рейсом нас проверял врач — значит, ему нужно платить зар¬плату. Чтобы дважды в год наши машины проходили техосмотр — значит, платить гаишнику. Чем все это обернется? Сейчас средняя стоимость проезда, например, по Ярославлю — 160 рублей, а будет 340!
— Я представляю тот самый многочисленный слой таксистов, который 1 сентября исчезнет. Езжу по доверенности на машине родственника, — рассказывал делегат от Ленобласти Сергей Малевич. — Кому какое дело, моя машина или чужая? Какая разница, желтого цвета или белого? Полная покраска стоит 70 тысяч, это мне пахать без отдыха полгода!
— Имейте в виду, что покраситься они нас заставляют уже к 1 сентября! — подхватила Алиса Гринемаер из такси «Сатурн». — В законе к машине больше требований, чем к человеку.
Зал от неодобрения загудел. Обсуждение вопросов покраски и установки таксометров продолжилось и в обеденный перерыв. У группы таксистов созрела мысль устроить в ближайшие дни протестный пробег. «Перекроем что-нибудь властям», — говорил, доедая барбекю из курятины, председатель профсоюза таксистов Москвы Ярослав Щербинин.
— Чиновники игнорируют все наши предложения, просить их о чем-то бессмысленно, — позже обращался к соратникам Щербинин. — 12 августа мы решили начать крупномасштабную акцию протеста.
а теперь, внимание! начинается лоботомия то есть манипуляция
— Крупномасштабную — это 50 человек, как вы устраивали месяц назад? — перебил член федерального совета ОНФ Вячеслав Лысаков.
— Попробуем собрать больше, — растерялся Щербинин.
— Даже если 500 будет, ничего у вас не получится. Зачем кричать под форточкой, если для вас открыли дверь? Власть создала целый орган!— Да ваш орган нас не услышит! — обиделся делегат.
— А вашу забастовку тем более. Я еще в конце 2006 года понял, что власти не обращают внимания на протесты. Поймите, лучше с властью сотрудничать, чем бороться, — вдруг признался Лысаков. — Я же был на переднем крае борьбы: возглавлял акции против притеснения «правого руля», против преследования Щербинского (водитель, первоначально объявленный виновником ДТП с участием погибшего Михаила Евдокимова. — П.К.). И сейчас я понимаю, что кроме протеста есть более эффективный путь.
После таких слов лидера некогда авторитетного сообщества автомобилистов в зале на секунду повисла тишина.
— Возмущаться и перекрывать дороги бесполезно, тем более сейчас за это есть уголовное наказание, — продолжал агитировать замолкших таксистов Лысаков. — Так что думайте…
…На крыльце Торгово-промышленной палаты я встретил Александра Котова, председателя Союза водителей-профессионалов. Котов быстро затягивался сигаретой, сжимая в руке какой-то плакат. Еще совсем недавно вместе с Лысаковым они организовывали протестные автопробеги и митинги в защиту прав водителей. Имена Лысакова и Котова были у всех на слуху, примерно как сегодня на слуху энергичный Сергей Канаев из Федерации автомобилистов России (вступать в ОНФ отказался).
— Получается, вы теперь тоже — член Народного фронта? — спросил я Котова. — Ищете второе дыханье?
— Боже упаси, — осчастливил Котов. — Чтоб я там был!
— Но зачем тогда пришли?
— У меня завтра альтернативное собрание на Болотной площади, приглашаю всех желающих, — сообщил Котов и развернул плакат: «Всероссийская акция протеста автомобилистов. Не дадим себя поиметь» — и картинка в виде запрещающего знака, где характерный медведь пристраивается сзади к маленькой машинке.
Отправлено: 05.08.11 18:46. Заголовок: СРО на селе
Сейчас будет и Анти сельское хозяйство.
Эксперты: Россия может принять сотни миллионов индийских крестьян для работы на селе 05.08.2011 19:09 Россия могла бы привлечь для обеспечения продовольственной безопасности страны сотни миллионов индийских хлеборобов, но этому мешает климат.
Об этом заявили российские эксперты во время видеомоста Москва-Дели под названием "БРИКС - проверка на прочность?", прошедшего в РИА Новости.
"Если в Индии кто-то сможет найти деньги и трудовые ресурсы для того, чтобы работать здесь, то это будет многообещающим развитием событий. Работы хватит для нескольких сотен миллионов человек", - сказал ведущий эксперт Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования Александр Апокин.
По мнению руководителя Центра индийских исследований Института Востоковедения РАН Татьяны Шаумян, такую схему давно применяют на Дальнем Востоке китайцы. "Китайцы пользуются этим - они приносят с собой капитал, привозят людей и работают", - напомнила эксперт.
Проблемой для индийских крестьян могут стать холодные зимы, к которым те не вполне приспособлены. Также их жизнь в России в некоторой степени может затруднить незнание русского языка, полагает Шаумян.
Профсоюз дальнобойщиков встретил в штыки минтрансовский проект о СРО, вынесенный на ОРВ
December 22nd, 15:16
СРО_Минэкономразвития_оценка рег.воздействия
В отзыве руководителя Межрегионального профсоюза «Дальнобойщик" В.Е.Войтко, размещенного на профессиональном форуме, в т.ч. говорится:
"Предлагаемый авторами законопроекта вариант регулирования рынка автомобильных перевозок посредством введения института обязательного саморегулирования, с точки зрения практического его применения, не может считаться достаточно эффективным и действенным.
Государственный контроль за социально и экономически значимыми видами предпринимательской деятельности (в нашем случае – пассажирские и грузовые перевозки автомобильным транспортом), избавленный от бюрократического и квазибюрократического (СРО) влияния, от коррупционной составляющей, приведёт к реализации заявленных целей с меньшими затратами и гораздо большей эффективностью, чем предлагаемые авторами законопроекта варианты «саморегулирования», которое, при детальном рассмотрении, саморегулированием и не является."
Наш комментарий: Нужно скорее запускать единый портал по ОРВ, где размещать все официальные отзывы субъектов предпринимательской и иной деятельности - защита интересов, лоббизм, крик души - все должно быть прозрачно и доступно сопричастным лицам! (принцип "электроннго досье" НПА)
Отправлено: 26.12.11 19:34. Заголовок: Кто помнит перлы ..
Кто помнит перлы В.Е.Войтко, про то, как СРО облагодетельствует "дядю Ваню с моторчиком"???
Общался с ним на мероприятии СР в ГД.... Тогда он настаивал на обязаловке втупления в АвтоСРО всех частных владельцев КАМАЗиков, бычков, ГАЗелей и заезженных иномарок...
Неужели общение с АнтиСРО изменило его мировоззрение????
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 154
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация откл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума